A borúlátás indokolt. Egy ilyen világban „meg sem születni ugyanis jobb, mint meghalni – mondja Arisztotelész –, meghalni viszont jobb, mint élni.” Jób könyvében pedig ez áll: „Napjaim gyorsabbak a takács-vetélőnél és reménytelenül tűnnek tova.”
A boldogságot az igazságtalansággal párosító társadalmak borulékony, egymást pusztító, háborúzó alakzatok, emlékeztetett rá Schumacher az egyenlőség mint társadalmi igazságtevés viszont békés, de boldogtalan, állandó, de önpusztító felépítményekbe torkollik. Ezért volt és marad is az alapkérdések egyike, hogyan lehet egyszerre békében és boldogságban élni, egyénnek és tömegnek egyaránt.
Másfelől, a plótinoszi feladványt körbejárván, nem láttunk és nem is láthatunk egyéb utat a békés kultúracserére a belső átalakításnál. Eszményeinket ezenközben a strukturális gazdasági és politikai változásoknak mintegy eredménye- vagy hozadékaként látnánk viszont. Az eszmények javára vagy kárára végzett nagypolitikai gyámkodást eszerint fel kellene váltaniok azoknak az ésszerű, humánus döntéseknek, amelyek pusztán azáltal is többet tennének az emberért, hogy nem feledkeznek meg róla nap nap után.
Minderre a nagypolitikát is sarkallja az általa okozott csőd, másrészt azonban önnön működésének beidegzései hátráltatják feladata elvégzésében. Ki állítja például felelősséggel, hogy a politikai gyakorlat, a termelési gyakorlat és a tudomány együttes cseréjéhez – hiszen erről van szó, erre kell (ráadásul egyszerre) sort kerítenünk – már a jó úton járunk? Az igazságosság, a tömegek érdekeinek érvényesülése valami mást kíván, talán egy polgári és egy zöld társadalom keverékét, egyelőre azonban senki sem tudja pontosan, hogy az micsoda.
A helyzet kiélezett. Többé semmi sem szent, ami megszokott. S ekkor megjelenik a demokratizmus, a jó öreg kísértet, hogy az egyhangú egyenlőtlenség helyett a maga változatos egyenlőségét kínálja föl a haladásba belefáradt kisembereknek S miért is ne játszanánk el a gondolattal? Ivan Illich legalábbis ezt teszi. Itt közreadott tanulmányában, amelynek címe Energia és igazságosság, a szállítás és a közlekedés kulturális hatásait elemzi, a száguldozás népszerű és romboló kedvteléséről fest csöppet sem hízelgő képet.
Gazdagoknak és szegényeknek egyaránt fel kell hagyniok vele, hogy rabszolgatartónak tekintsék az embert, még ha az ideológiailag felkorbácsolt energiaéhség jelenleg igazolni látszik is ezt a végzetes elképzelést – kezdi Illich. Az ipari fejlődés jóvoltából meggazdagodott országokban az energiaválságot az adóemelés ürügyéül használják, hogy új, „ésszerűbb” és társadalmi szempontból még ártalmasabb ipari folyamatokkal váltsák föl a túlzott és célszerűtlen növekedés nyomán elavult eljárásokat. Azon népek vezetői számára, amelyek még nem kerültek ugyanennek az iparosodási folyamatnak az uszályába, az energiaválság maga a történelmi imperativus, hogy egy végső erőfeszítéssel központosítsák a termelést, a környezetszennyezést és a saját hatalmukat, utolérvén így a több energiát használó társadalmakat. Válságuk exportálásával és a puritán energiaimádat új evangéliumát prédikálva a gazdagok még több kárt okoznak a szegényeknek, mint mikor eladták nekik a mostanára elavult gyáraik termékeit.
Mihelyt egy szegény ország elfogadja azt a tant, hogy több energia gondosabb felhasználása révén a javaknak egyre nagyobb sokaságával ajándékozhat meg egyre többeket, már rabja is lett a legnagyobb ipari termelés hajszolásának. Valahányszor úgy dönt, hogy az energiától való függését fokozva „modernizálja” szegénységét, óhatatlanul eljátssza az ésszerű technika választásának esélyét. Az ilyen ország feltétlenül megfosztja magát a felszabadító technika és a közreműködésen nyugvó politika lehetőségétől, amikor az elképzelhető legnagyobb energia használata következtében az ugyanekkora társadalom-ellenőrzést is felvállalja.
Az energiaválságnak nem vethetünk véget még több energiával. Legfeljebb eloszlathatjuk a rémét, azzal az ábránddal együtt, hogy a jólét a parancsunkat váró „motoros rabszolgák” számán múlik. Evégett szükséges meghatároznunk azt a küszöbértéket, melyen túl az energia már rombol, mindez pedig egy olyan politikai folyamat teendője, amely e határok keresésében egyesíti a közösséget.
Az energiaadagok hatása a társadalomra politikai kutatások tárgya. Jó példa erre a modern közlekedés vizsgálata. A közlekedésnél az az energia, amelyet egy bizonyos idő alatt használunk el, sebességgé alakul át. Ebben az esetben a kritikus mennyiség a sebességhatár fogalmában bukkan fel. Mihelyt egy közúti jármű sebessége meghaladja óránként a 25 kilométert, az egyenlőség felborul, a tér és az idő pedig megfogyatkozik. A gépesített szállítás monopolizálja a közlekedést, és akadályozza az önerejű helyváltoztatást.
Az első vasút megépítését követő ötven esztendőben valamennyi nyugati országban százszorosára növekedett a közlekedési eszközök utas-kilométerben kifejezett teljesítménye. Az ásványi üzemanyaggal hajtott gépek azután lehetetlenné tették, hogy az emberek a saját izmaikat használják, és arra kényszerítették őket, hogy akarva-akaratlanul a szállítás – mint szolgáltatás – fogyasztói legyenek.
A sebesség hatása az emberek önrendelkezésére alig függ a járművek műszaki jellemzőitől, illetve hogy mely személyek vagy testületek rendelkeznek a repülőjáratokkal, autóbuszokkal, vasutakkal vagy gépkocsikkal. A kritikus tényező a nagy sebesség: ez teszi társadalmilag rombolóvá a közlekedést. A gyakorlati politikai teendők és a kívánatos társadalmi viszonyok között igazán csak ott választhatunk, ahol a sebességet megfékezik. A közreműködésre épített demokrácia keveset fogyasztó technikát kíván, és a termékeny társadalmi kapcsolatok felé a szabad emberek útja a kerékpár sebességével halad.
Tézisei összefoglalása után Illich nekilát a részletes bizonyításnak. Elsőként az iparrá vált közlekedésre hoz közvetett és közvetlen példákat.
Mihelyt az emberek függeni kezdenek a szállítástól, mégpedig nem csupán azért, hogy több napra távozzanak hazulról, hanem azért is, hogy mindennapos útjaikat megtehessék, a társadalmi igazságosság és a gépi erő, az eredményes mozgás és a nagyobb sebesség, a személyes szabadság és a gépesített közlekedés ellentmondása azonnal világossá válik. Az önálló mozgásra képes emberek közösségét a magajáró gépektől való kényszerű függés ekkor éppen azoktól az értékektől fosztja meg, amelyeket állítólag épp a javuló szállítás biztosítana.
Ugyanakkor a gyalogosok többé-kevésbé egyenlőek. Aki csak a lábaitól függ, az a pillanat ihletésére mozog, óránként öt-hat kilométeres sebességgel minden olyan helyre elmehet, amelyet nem zár el előle fizikai vagy jogi akadály. Ha növelni kívánjuk a mozgékonyságnak ezt a velünk született mértékét, akkor elvárható, hogy megőrizzük ezeket a vívmányokat, és olyan újakat tegyünk hozzájuk, amilyen a mozgás nagyobb tere, a rövidebb utazási idő, a kényelem vagy a testi fogyatékosoknak szánt könnyítések. Eddig azonban nem ez történt: sőt, a közlekedési ipar növekedésének mindenütt épp az ellenkező hatása volt, Mihelyt egy utasra bizonyos számú lóerőnél több jutott, a közlekedési ipar csökkenteni kezdte az emberek egyenlőségét, mozgékonyságukat kijelölt úthálózatra korlátozta, és eleddig példátlan időhiányt teremtett.
Ha a közlekedési rendszer több energiát kap, az azt jelenti, hogy nap nap után több ember gyorsabban és nagyobb távolságra jut, de munkába menet egyre kevesebben tudnak beugrani az ismerősükhöz, vagy sétálnak át a parkon. Rendkívüli kiváltságok születnek azon az áron, hogy mindenki szolgasorba süllyed. A kiváltságos elit tagjai bejárják a Földet egy életen át, miközben a többség napjai nagyobb részét a kényszerű napi körutakon tölti.
Az Egyesült Államokban az országutakon töltött utas-órák négyötöde azoknak a bejáróknak és vásárlóknak az idejéből telik ki, akik jóformán sohasem szállnak repülőgépre, miközben a konferenciákra és üdülőhelyekre vivő repülőutak négyötödét évről évre mindig a lakosságnak ugyanaz a másfél százaléka teszi meg: rendszerint azok, akik vagy gazdagok, vagy szakmai képesítésük van rá, hogy „jót” cselekedjenek. A lakosság alig kéttized százaléka indulhat évente egynél többször maga választotta repülőútra, ugyanakkor kevés olyan ország van ezen kívül, amely fenn tudna tartani ekkora repülőgép-flottát.
A kényszerű kiránduló meg a nyughatatlan utazó egyaránt a szállítás rabja lesz. Egyikük sem lehet meg nélküle. Egy-egy alkalmi kiruccanás Acapulcóba vagy egy pártkongresszusra elhitetheti az egyszerű utassal, hogy ő is tagja lett a futkosó hatalmasok szűk körének. Az alkalmi lehetőség azonban, hogy beszíjazva néhány órát tölthet egy nagy sebességgel mozgó gép ülésében, bűnrészessé teszi az emberi tér lerombolásában, és arra ösztökéli, hogy beleegyezzen: a járművekhez, és ne az emberekhez igazítsák hazája földrajzát. Testileg és kulturálisan az ember együtt fejlődött kozmikus lakóhelyével. Ha mozgása helyett a járművek sebessége határozza meg ezt a viszonyát, akkor az otthonát megalkotó emberből puszta ingázó lesz.
A mintaszerű amerikai férfi évente több, mint 1600 órát szentel a gépkocsijának. Benne ül amikor halad és amikor nem. Leállítja a parkolóhelyen, és nem találja. Megkeresi azt a pénzt, amin megvásárolhatja, és amiből fizetheti a havi részleteket. Dolgozik, hogy kifizethesse a benzint, az autópályadíjat, a biztosítást, az adókat és a parkolási jegyet. A nap tizenhat ébren töltött órájából négyet vagy az utakon tölt, vagy azzal, hogy összeszedje a hozzávalókat. És ebben nincs benne az az idő, amit szintén a közlekedés parancsolta tevékenységek emésztenek fel: az, amit kórházban, közlekedési bíróságon, autószerelőnél vagy autóreklámokat nézve tölt, vagy arra fordít, hogy vásárlási tanácsadáson vegyen részt, és ezáltal legközelebb még jobban járjon. Ennyi idejébe kerül, hogy megtegyen évi 7500 mérföldet: vagyis a sebessége kevesebb óránként öt mérföldnél. Az emberek olyan országokban is elérik ezt, ahol nincs szállítási ipar, ráadásul oda mennek, ahová akarnak, és társadalmuk teljes időalapjának nem 28, hanem csak 3-8%-át fordítják közlekedésre. A gazdag országok közlekedési rendszerét nem az különbözteti meg a szegény országokétól, hogy a többség arrafelé óránként több mérföldet utazik, hanem az, hogy több idejükbe kerül azoknak a nagy energia- mennyiségeknek a kényszerű fogyasztása, amelyeket a szállítási ipar csomagol és oszt szét közöttük egyenlőtlenül.
A sebességtől megszédített képzelet újfajta ideálokat szül. Egyrészt a közlekedés nyomában átalakul a településszerkezet, utána pedig az életmód. Másrészt, ez a módosult életmód eszményképévé azt a narkotikumot teszi, amely függésben tartja. Az eredmény a zoón politikon teljes veresége.
Az energiafogyasztás egy bizonyos küszöbértékét átlépve a szállítási ipar szabja meg a társadalmi tér szerkezetét. Szaporodnak az autóutak, az autózás elválasztja a szomszédokat, és a megművelendő táblák távolabb esnek annál, amennyit a farmer gyalog be tud járni. A mentőautók eltüntetik a klinikákat abból a néhány mérföldes körzetből, ameddig egy beteg gyermeket még el lehet vinni. Az orvos nem jön többé házhoz, mivel a járművek jóvoltából a kórház lett az a hely, ahol az embernek betegnek kell lennie. Mihelyt a nagy teherautók elérnek egy falut fönn az Andokban, a helyi piac egy része azonnal eltűnik. Később, mikor a kövezett úttal együtt megjelenik a főtéren a középiskola, egyre több fiatal költözik a városba, míg végül egyetlen család sem marad, amelynek valamelyik tagja ne néhány száz mérfölddel arrább, a tengerparton lakna.
E szállítási ipar terméke a megrögzött utas. Ő már kiűzetett abból a világból, ahol az emberek önállóan mozognak, s elveszítette azt az érzést hogy világának középpontjában áll. A megrögzött utas tudatában van az elkeserítő időhiánynak, amely abból ered, hogy autókkal, vonatokkal, autóbuszokkal, metrókkal és felvonókkal kénytelen közlekedni, s ezek arra kényszerítik, hogy naponta átlagosan húsz mérföldet tegyen meg, közben gyakran keresztezve a saját nyomait egy öt mérföldnél is kisebb sugarú körön belül. A gyaloglás képességétől megfosztották. Mindegy, hogy metróval közlekedik vagy sugárhajtású repülővel, mindenképpen lassúbbnak és szegényebbnek érzi magát valaki másnál, míg azon dühöng hogy a kiváltságos kevesek időt nyerhetnek, és nincsenek kitéve a közlekedés bosszúságainak.
Ha a vonat menetrendje feszes neki, akkor gépkocsiról álmodik. Ha gépkocsijában ül a csúcsforgalomtól kimerülten, akkor irigykedve nézi az időmilliomost, aki a forgalommal ellenkező irányban halad. Ha saját zsebéből kell fizetnie a kocsiját, akkor tisztában van vele, hogy a fejesek a vállalatukkal fizettetik meg a benzinszámlát, és üzleti költségként számolják el a bérelt gépkocsit. A megrögzött utasnak a fokozódó egyenlőtlenségből mindig csak a hátrányok jutnak: a növekvő időhiány és a személyes tehetetlenség, ám ebből a csapdából nem lát más kiutat, mint hogy még többet követeljen ugyanabból: még több szállítást. Újításokat remél a járművek, utak és menetrendek szakembereitől, vagy a forradalomra vár, amely majd megteremti az állami irányítású gyors tömegközlekedést. De egyik esetben sem számol azzal, hogy a jobb jövőnek mi lesz az ára. Elfeledkezik arról hogy ő fogja megfizetni a számlát, akár viteldíjak, akár adók formájában. Nem számol a magánautókról a gyors tömegközlekedésre való áttérés rejtett költségeivel.
A megrögzött utas nem képes felfogni, micsoda ostobaság a nagyobbrészt szállításon alapuló közlekedés. Az ipar eltorzította öröklött tér- és időérzékelését, ebből következőleg tulajdon személyes ritmusát. Elveszítette azt a képességét, hogy az utas-szerepen kívül másvalamibe is beleképzelje magát. Miután rászokott arra, hogy jármű cipelje, nem tud már bánni a lábában rejlő testi, társadalmi és lelki lehetőségekkel. Megszokta, hogy életterét azzal az érinthetetlen tájjal azonosítsa, amelyen keresztülszáguld. Nem képes egymaga szembenézni a messzeséggel. A maga erejére utalva béklyóban érzi magát.
A megrögzött utasnak egészen újfajta hiedelmeket és reményeket kell vallania; hogy biztonságban érezhesse magát az ismeretlen világban, ahol kapcsolat és magány egyaránt a szállítás termékei. „Összegyűlni” számára azt jelenti: járművel eljutni valahová. Azt hiszi, hogy a politikai hatalom a szállítási rendszer teljesítményétől függ, ezenkívül pedig a televíziós képernyők számától. A mozgás szabadságát azonosítja a gépi hajtóerőhöz való joggal. Hiszi, hogy a népuralmi folyamat szintje a szállítási és hírközlési rendszer fejlettségétől függ. Hitét a láb és a nyelv politikai hatalmában rég elveszítette. Következésképp nem a több szabadságért harcol állampolgári mivoltában, hanem vásárlóként követel jobb szolgáltatást. Nem a mozgás és a szólás szabadságához ragaszkodik, hanem ahhoz a jogához, hogy őt járművek szállítsák és hírközlő szervek tájékoztassák. A jobb minőségű termék kell neki, nem az a szabadság, hogy ne legyen a termék rabja. Életbevágó, hogy megértse: a gyorsulás, amelyet követel, őt magát teperi le, és a méltányosság, a ráérő órák és az önrendelkezés újabb vereségeihez vezet.
Miféle hatása volt ránk, amikor az ötvenes években idehaza is megjelentek az első motorbiciklik, a Jáwák és a Csepelek, meg a személygépkocsik: a Pobeda, a Warszawa, az ős-Moszkvics, a Tatraplan, a mambó-gömbölyded Wartburg és végül a diadalmas Trabant? Amire az elragadtatástól akkor nem figyeltünk fel, segít most felidézni a következő részlet.
A korlátlan sebesség drága, és minél nagyobb, annál kevesebben engedhetik meg maguknak – folytatja Illich. A jármű sebességének minden növekménye azzal jár, hogy nő a hajtóerő, valamint a pályaépítés költsége, a legdrámaibban pedig az a tér, amelyet a mozgó jármű felfal. Amikor a leggyorsabb utas átlépi az energiafogyasztás egy bizonyos küszöbértékét, szerte a világon felbukkan a „sebességtőkések” osztálya. Az idő nézetei közül a csereértéké válik uralkodóvá, ami tükröződik a nyelvben is: az időt ráfordítjuk, megtakarítjuk, befektetjük, elpazaroljuk és felhasználjuk. Amint a társadalmak árcédulákkal tűzdelik tele az időt, attól kezdve az igazságosság és a járművek sebessége fordítottan lesz egymással arányos.
A gyorsaság mérhetetlen tőkévé változtatja néhány ember idejét, ezért azonban – paradox módon – mindenki nagy árat fizet. Bombayben csak nagyon keveseknek van gépkocsijuk. Ezek egyetlen délelőtt eljuthatnak valamelyik tartományi fővárosba, és hetente egyszer megtehetik az utat. Két nemzedékkel korábban mindez egy hétig tartó utazás lett volna ökrös szekéren, évente egyszer. Most tehát több idejüket tölthetik több úton. Ám ezek a kevesek a gépkocsijaikkal egyszersmind tönkreteszik ezer meg ezer kerékpáros és riksakuli közlekedését is, akik Bombay belvárosában gyorsabban haladnak, mint a Párizs, London vagy New York szívében közlekedők. A társadalom szállítással kapcsolatos, összesített időráfordítása sokkal gyorsabban növekszik, mint amennyit szélsebes kirándulásain az a néhány kiváltságos takarít meg. Vagyis egy kritikus értéken túl az emberek mozgatására szánt ipari komplexum több idejébe kerül a társadalomnak, mint amennyit megtakarít. Néhány ember gyorsulása a nagy többségnek óriási kárt okoz.
A kritikus sebességen túl senki sem nyerhet időt anélkül, hogy ne okozna időveszteséget valaki másnak. Aki gyorsabb járműben követel magának helyet, azt állítja, hogy az ő ideje többet ér, mint azé a másik utasé, aki lassabban közlekedik. Egy bizonyos sebesség felett az utasok mások idejének fogyasztóivá válnak, és a járművek gyorsítása arra való, hogy az egyik ember a másik élete rovására időzhessen.
Szemben azzal, amit gyakorta bizonygatnak, az ember sebessége nem változott Kürosz korától a gőzgépig. A hírek nem tettek meg naponta száz mérföldnél többet, bárki vagy bármi volt is a hírvivő. Nem lépték át azt a határt sem az inka futók, sem a velencei gályák, sem a perzsa lovasok, sem a menetrend szerint közlekedő postakocsik XIV. Lajos idejében. A katonák, felfedezők, kereskedők és zarándokok húsz mérföldet tettek meg naponta. A Párizs-Toulouse távolság a rómaiak korában 200 órányi volt, és a menetrend szerint a postakocsi útja még 1740-ben is 158 óra hosszat tartott, az új királyi utak megnyitása előtt. Csak a tizenkilencedik század gyorsította fel az embert. 1830-ra 110 órára csökkentették a menetidőt, de azon az áron, hogy ugyanebben az esztendőben 4150 postakocsi borult fel Franciaországban, aminek következtében több mint ezren haltak meg. Azután a vasút hirtelen mindent megváltoztatott. 1855-ben III. Napóleon már azt állította, hogy valahol Párizs és Marseille között óránként 96 kilométeres sebességgel száguldott a vonata. Egy nemzedék alatt százharmincszorosára növekedett az az átlagos távolság, amelyet egy francia évenként megtett, Nagy-Britannia vasúthálózata pedig elérte fénykorát.
Az elmúlt két emberöltő alatt a jármű az élet sikerességének szimbóluma lett, ahogyan az iskola a születési előnyé. A hatalom összpontosításának minden új szinten létre kell hoznia a maga önigazolását. Így például ha valakit közpénzekből éveken át egyre távolabb és egyre nagyobb sebességgel utaztatnak, azt rendszerint azzal indokolják, hogy az illetőt nagyobb tőkebefektetés árán hosszabb ideig járatták iskolába. Az ember mint tőkeigényes termelési eszköz feltehető értéke határozza meg, hogy milyen sebességgel kell őt szállítani.
Az ipari társadalomban szükséges egyenlőtlen kiváltságokat általában kettős érveléssel szokták indokolni. A kiváltságokat elfogadják egyrészt mint annak szükséges előfeltételét, hogy javítani lehessen a növekvő össznépesség sorsán, másrészt az elnyomott kisebbség életszínvonalának emelőjeként magasztalják. Végeredményben azonban a gyorsuló mozgás és mozgatás nem teszi egyiket sem. Csupán a motorizált szállítás egyetemes szükségletét teremti meg, korábban elképzelhetetlen távolságokkal választva el egymástól a kiváltságok különböző szintjeit. Egy bizonyos ponton túl a még több energia még kevesebb igazságossághoz vezet.
Ez a gyorsulás azonban híven tükrözi az ipari kultúra belső ellentmondásait: drága, de hatástalan, mindenkinek kötelező, cserébe viszont nem mindenki élvezheti az előnyeit.
Nem szabad elsiklani afelett sem, hogy a kevesek száguldása más áron kapható, mint a mindenki gyorsasága. A szegények azért dolgoznak és fizetnek, hogy lemaradjanak. De ha a sebességet bálványozó társadalom középosztályait csábítja is, hogy szemet hunyjanak az ilyen igazságtalan megkülönböztetés felett, nem vehetik semmibe, hogy a szállítás egyre több mindent tönkretesz, és a saját szabad idejüket is csökkenti. A mindenki gyorsasága azt jelenti, hogy mindenkinek kevesebb ideje marad önmagára, mivel a társadalom a rendelkezésére álló időalap növekvő hányadát fordítja az emberek mozgatására. A kritikus sebességnél gyorsabban robogó járművek nemcsak egyenlőtlenséget teremtenek, hanem elkerülhetetlenül létrehozzák azt az öncélú iparágat is, amely a technikai kifinomultság látszata mögé rejti a közlekedési rendszer hatástalanságát. Be fogam bizonyítani, hogy a sebesség korlátozására nem csak az igazságosság végett van szükség: ez a feltétele annak is, hogy növelni lehessen a társadalom tagjai által bejárt teljes távolságot, miközben egyidejűleg csökken az életnek a közlekedéssel töltött hányada.
Kevés kutatási adatunk van arra vonatkozólag, hogy milyen a járművek hatása az egyének és társadalmak időháztartására. Ebből a kevés adatból azonban kiderül, hogy mihelyt a jármű átlépte az óránként 25 kilométeres sebességkorlátot, a világon mindenütt szűkében kezdünk lenni az időnek. Miután az ipar elérte az egy főre eső termelésnek ezt a küszöbértékét, a szállítás hontalanná tette az embert: olyan lénnyé változtatta, aki folytonosan távol van valamilyen úticéltól, amelyet a maga erejéből nem érhet el, de ahová mégis el kell jutnia még aznap. Ettől fogva az emberek munkanapjuknak egy tekintélyes részében azért dolgoznak, hogy megkeressék azt a pénzt, amely nélkül még a munkahelyükre sem juthatnak el. A társadalom közlekedésre fordított időmennyisége pedig arányosan növekszik leggyorsabb közforgalmi járművének a sebességével.
Hogy az országúton végigszáguldó jármű állami vagy magántulajdonban van-e, az nem sokat változtat az idő szűkösségén és az élet agyonzsúfoltságán, ami a sebességnövekedés minden egységétől csak fokozódik. Az autóbuszok egységnyi távon csupán egyharmadát használják fel egy ember szállítására annak az üzemanyagnak, amelyet a személygépkocsik égetnek el. A személyvonatok tízszer hathatósabbak, mint a személyautók. Mindkettőt még hatékonyabbá és kevésbé szennyezővé lehetne tenni. Ha köztulajdonban lennének és ésszerűen használnák őket, akkor – útvonaluk és menetrendjük révén – jelentősen csökkennének azok a kiváltságok, amelyek e közlekedési eszközök magántulajdonából és ésszerűtlen használatából ma következnek. Míg azonban a járművek bármilyen rendszere, politikai ellenőrzés nélkül, képes rákényszeríteni magát a közönségre a csúcssebességgel, addig a közönségnek csak a következő választása marad: vagy több időt fordít arra, hogy az fedezze több embernek a szállítását állomásról állomásra, vagy még kevesebb adót fizet, amiért csak még kevesebb ember tud sokkal rövidebb idő alatt sokkal messzebbre utazni, mint a többiek.
A személygépkocsik robbanásszerű behozatala és az a csillapíthatatlan éhség, amely még mindig újabbak után kiált, természetesen minálunk is felvetette volna a társadalmi igazságosság eme kérdéseit, ha az autókat nem a gyarapodás jelképeiként, a jó magaviselet jutalmaként szoktuk volna meg. Így csak az utakra, a zsúfoltságra, a füstre, az együttélés nehézségeire panaszkodunk mintha természeti csapás áldozatai lennénk. Hogy ez az elnyomorodás ugyanakkor egy jól körvonalazható irányító csoport, az ipar képviselőinek a társadalmi felemelkedését szolgálta és megélhetését biztosította, az a szerzés bűvöletében keveseket izgatott.
A mozgás sebességének kívánatos felső határát nem tárgyalhatjuk megfelelően anélkül, hogy vissza ne térnénk az önerejű utazás és a gépesített szállítás megkülönböztetéséhez. Meg kell vizsgálnunk, milyen mértékben járul hozzá az egyik, illetve a másik összetevő az emberek mindazon helyváltoztató tevékenységéhez, amelyet közlekedésnek nevezek.
A szállítás olyan közlekedés, amely tőkébe kerül, az utazás pedig olyan, ami munkába. A szállítás azon iparág terméke, amelynek vásárlói az utasok; ipari árucikk, ezért természeténél fogva kevesebb van belőle a kelleténél. A szállítás tökéletesítése mindig e szűkösség körülményei közepette zajlik, s ez a szűkösség úgy szorongat egyre jobban, ahogyan növekszik a szolgáltatás sebessége – s vele együtt a költsége.
Az utazás viszont nem iparág terméke, hanem közlekedő emberek független vállalkozása. Természeténél fogva van használati értéke, nem szükséges viszont, hogy csereértéke legyen. Az aktív járás képessége vele születik az emberrel, és azonos korú, egészséges emberek között többé-kevésbé egyöntetűen oszlik meg.
A teljes közlekedés e két merőben különböző termelési mód eredménye. Ezek csak addig támogathatják egymást harmonikusan, amíg az autonóm tevékenység eredményei védelmet élveznek az ipari termék terjeszkedésével szemben.
A jelenlegi közlekedési rendszerben a bajt a szállítás egyeduralma okozza. A sebesség csábítása rászedte az utast, és elhitette vele a tőkeigényes közlekedésben érdekelt ipar ígéreteit. Meg van győződve arról, hogy sebes járműveivel túlszárnyalhatja azt a korlátozott önrendelkezést, amelyet akkor élvezett, amikor önállóan mozgott. Belement, hogy a munkába kerülő, aktív utazás rovására túlsúlyba kerüljön önmaga szállítása. Ennek az engedménynek az ártalmas következménye az élet tartama és tere közti viszony megannyi eltorzulása.
Egy iparág nem pusztán azzal kényszeríti rá az egész társadalomra a maga radikális monopóliumát, hogy egyes javakból a kelleténél kevesebbet állít elő, vagy hogy a versengő iparágakat kiszorítja a piacról, hanem inkább ama szerzett képessége révén, hogy olyan szükségletet teremt, amelyet csak ő maga képes jóllakatni.
Latin-Amerikában mindenütt kevés a cipő, és sokan soha nem is hordanak. Vagy mezítláb járnak, vagy azokat a nagyszerű és rendkívül változatos szandálokat viselik, amelyekkel kézművesek sokasága látja el őket. Utazásaikban egyáltalán nem akadályozza őket az, hogy nincsen lábbelijük. Ámde Dél-Amerika bizonyos országaiban az emberek kénytelenek cipőt hordani, amióta a mezítlábasok nem járhatnak iskolába, nem kaphatnak állást, és nem lehetnek közalkalmazottak. Tanítók és pártfunkcionáriusok a cipőtlenséget a „haladás” iránti közömbösség jelének tekintik. Anélkül, hogy a nemzeti fejlődés zászlóvivői meg a cipőiparban érdekelt tőkések szándékos összeesküvést szőttek volna, a mezítlábasok most már ki vannak zárva ezeknek az országoknak minden hivatalából.
A radikális monopóliumban rejlő lehetőségek akkor is tévedhetetlenül felismerhetők, ha szemügyre vesszük a közlekedést. Képzeljük el, mi történne, ha a szállítási ipar képes lenne arra, hogy pontosabban ossza szét termékeit: a mindenki számára hozzáférhető gyors és ingyenes szállítás közlekedési utópiája elkerülhetetlenül ahhoz vezetne, hogy az emberi életnek még nagyobb részére tehénkedne rá a közlekedés szférája. Miféle utópia lenne ez? A közlekedést kizárólag köztulajdonban levő szállítási rendszerek bonyolítanák le. Pénzügyi fedezetét progresszív adóval biztosítanák, amely attól függne, mekkora az állampolgár jövedelme, milyen messze van a lakóhelye a legközelebbi megállótól és a munkahelyétől. Érkezési sorrendben bárki bárhol leülhetne, bármelyik járművön: nem lenne személyi elsőbbsége sem az orvosnak, sem a nyaralónak, sem az elnöknek. Ebben a bolondok paradicsomában egyenlő volna minden utas, de mind egyformán rabja a szállításnak. A gépesített utópia valamennyi polgára egyformán meg lenne fosztva a lába használatától, egyforma sorkatonájaként a szállítás egyre terjeszkedő hálózatainak.
Egyes építésznek álcázott csodatevőjelöltek sajátos kiutat ajánlanak a sebesség paradoxonából. Az ő szemszögükből a gyorsulás csak azért kényszerít igazságtalanságokat, időveszteséget és programozott menetrendet a társadalomra, mert az emberek még nem olyan szerkezetű településekben és nem azon pályák mentén laknak, amelyek a járműveknek a legjobban megfelelnek. Ezek a futurista építészek olyan önellátó toronynegyedekben kívánják tárolni és foglalkoztatni az embereket, amelyeket villámgyors jármű-kapszulák nyomvonalai kötnek össze. Soleri, Doxiadis vagy Fuller úgy akarja megoldani a problémát, hogy a teljes emberi környezet problémájaként bánik vele. Ahelyett, hogy azt kérdeznék: hogyan menthető meg a Föld felszíne az emberek számára, ők így teszik fel a kérdést: hogyan lehet az emberek fennmaradásához szükséges rezervátumokat létrehozni egy olyan Földön, amelyet teljesen átépítenének az ipari termelés kedvéért.
Ezután Illich hosszadalmas fejtegetésbe kezd. Arról a sebességtartományról beszél, amely az autósok számára túl lassú, a szekerezőknek viszont túl gyors: a gyalogos sebességének négy-hatszorosáról. Ez 25-30 kilométer óránként. Erre a határértékre lassulva valójában számottevően felgyorsulna közlekedésünk, ehhez azonban valóságos politikai lavinára, az önrendelkezés és polgári kezdeményezések előretörésére volna szükség. Meg egy másik járműre, aminek a neve: bicikli.
Egy évszázada fedezték fel a golyóscsapágyat. A súrlódási együttható ezredére csökkent. Ha valaki ma jól beállított golyóscsapágyat tenne két olyan malomkő közé, amelyek a csiszolt kőkorszakban készültek, egy nap alatt annyi gabonát őrölne, mint elődei egy hét alatt. A golyóscsapágy vezetett a kerékpárhoz is, így vált lehetségessé, hogy a kerék – a csiszolt kőkorszak valószínűleg utolsó nagy találmánya – végül az izomerejű mozgáshoz is hozzájáruljon.
Az ember rendkívül hatékonyan jár-kel mindennemű eszköz segítsége nélkül is. Súlyának egy grammját egy kilométerre tíz perc alatt 0,75 kalória energia árán viheti el. A gyalogos ember termodinamikai szempontból jobb hatásfokú bármelyik gépjárműnél és a legtöbb állatnál. Súlyához képest több munkával változtat helyet, mint a patkány vagy az ökör és kevesebbel, mint a ló vagy a tokhal. Az ember ezzel a hatásfokkal meghódította a Földet és történelmet csinált. Paraszt- és nomád társadalmakban ezzel a hatásfokkal a teljes társadalmi időalapnak kevesebb, mint 5, illetve kevesebb, mint 8%-át kell csak az otthonától illetve a táborhelyétől távol töltenie.
Kerékpárral az ember három-négyszer gyorsabban halad, mint gyalog, ám közben ötszörte kevesebb energiát használ fel. Sima úton mindössze 0,15 kalóriára van szüksége ahhoz, hogy súlyának egy grammját egy kilométerre vigye. A kerékpár az a tökéletes szerkezet, amely mozgássá alakítja át az emberi anyagcseréből származó energiát. Ezzel az eszközzel az ember nemcsak az összes gép, hanem az összes állat hatásfokát is túlszárnyalja.
A golyóscsapágy – a kerék, a lószerszám és a vitorlás tengerjárás után – egy negyedik forradalom kezdetét jelezte. Ez nem hasonlított sem a kengyel forradalmához, amely lovára emelte a lovagot, sem a vitorláshajóéhoz, amely a király hajóskapitányainak szemhatárát tágította ki. A golyóscsapágy igazi krízist, vagyis a görög szó eredeti értelmében igazi politikai választást jelentett. Választási lehetőséget teremtett az igazságossággal párosult nagyobb szabadság és a nagyobb sebesség között. A golyóscsapágy egyformán lényeges alkatrésze a helyváltoztatás mindkét új típusának; annak is, amelyet a kerékpár jelképez, és annak is, amelyet a gépkocsi. A kerékpár olyan új szintre emelte az ember saját mozgékonyságát, amelyen a fejlődés elméletileg már nem léphet túl. Ezzel szemben a gyorsulni képes, különálló utas-tok a sebesség egyre bénítóbb szertartásaiba hajszolta bele a társadalmakat.
A bicikli nemcsak termodinamikai szempontból hathatós, hanem olcsó is. A sokkal kisebb fizetésű kínai a maga tartós biciklijét meg tudja venni azoknak a munkaóráknak a töredékéből, amelyeket egy amerikai fordít a maga hamar tönkremenő kocsijának a megvásárlására. A gyors közlekedéshez szükséges infrastruktúra árához képest a kerékpározáshoz szükséges infrastruktúra arányosan olcsóbb, mint a két rendszerben használt járművek árkülönbözete. A kerékpáros rendszerben csak bizonyos forgalmas helyeken van szükség aszfaltozott utakra, ez azonban nem szigeteli el automatikusan a műúttól távolabb lakókat, ahogyan akkor járnának, ha gépkocsikra vagy vonatokra kellene hagyatkozniok. A bicikli kitágította az ember mozgáskörét anélkül, hogy olyan utakra terelte volna, amelyeken gyalog nem járhat. Ha valahol nem kerékpározhat, ott azért rendszerint tolhatja a gépét.
A kerékpár ezenkívül kevés helyet foglal. Egyetlen gépkocsi helyén tizennyolc darab parkolhat, és harmincan haladhatnak annyi helyen, amennyit egyetlen gépkocsi foglal el a forgalomban. Hogy 40000 ember hatvan perc alatt átkelhessen egy hídon, ahhoz három adott szélességű sáv kell, ha vonaton szállítjuk őket; négy, ha autóbuszon; tizenkettő, ha ki-ki a maga kocsiján megy; és csupán kettő, ha mindenki biciklizik.
Mielőtt az olvasónak kedve szottyanna biciklire pattanni, figyelmeztetem, hogy Magyarországon – a városokban legalábbis – aligha talál kerékpárutakat vagy -sávot, Budapesten pedig legfeljebb gázálarcban hódolhat kedvtelésének. A füstrendeletet, noha óriási politikai tőkét jelentene, nem hozza meg a kormány, bár a műszaki feltételek adottak. Lesznek tehát autópályáink a világkiállításra, de az autós életmódon kívül semmi mást nem tekintünk annyira emberhez méltónak, hogy költsünk is rá. A levegő védelme és a sebesség problémája olyan politikai kötélhúzás középpontjába került, amelyben a sokfelől ráncigált kötél hurka a mi nyakunkon szorul.
Eléggé fel nem szereltnek minősíthetjük azt az országot, amely nem képes biciklit adni valamennyi polgárának, s hozzá még egy ötfokozatú sebességváltót mindazoknak, akik másokat akarnak fuvarozni. Ugyanez a helyzet, ha egy ország nem tudja jó utakkal támogatni a kerékpározást, vagy ha nem biztosítja az ingyenes motorizált (de kerékpársebességű) tömegközlekedést azok számára, akik pár óránál többet utaznának egyhuzamban.
Túliparosult az az ország, amelynek társadalmi életén a szállítási ipar uralkodik, osztálykiváltságokat teremt, fogyasztja az időt, az embereket pedig még szorosabban kötözi azokhoz a pályákhoz, amelyeket számukra kijelölt.
A közlekedési ipar teljes egyeduralma alól a felszabadulás csak egy olyan politikai folyamat révén mehet végbe, amely megfosztja a sebességet trónjától és bűverejétől, s a kölcsönös és egyenlő megközelíthetőség szolgálatába állítja a közlekedési közkiadásokat, legyenek azok pénzbeli, időbeli vagy térbeli ráfordítások. E folyamat jóvoltából politikai ellenőrzés alá kerül egy termelési eszköz, mielőtt fétissé válna a többség, öncéllá pedig a kevesek szemében. Ez a politikai folyamat viszont csak akkor nyerheti meg a nagy többség támogatását, ha céljai a köz előtt igazolható, bevált mércéhez igazodnak. Ilyen például az a társadalmi szempontból kritikus energiaküszöb, amely egy bizonyos árucikkben, például egy utasmérföldben megtestesül.
